Questa è stata la settimana delle elezioni in America che hanno visto la vittoria netta di Trump e, per quello che ci riguarda più da vicino, della consacrazione di Elon Musk come “business man” e uomo di potere del secolo.

Come ho già avuto modo di scrivere qui, il successo di Musk riguarda la sua galassia di imprese dove Tesla è un di cui (anche se rilevante).

La valutazione stratosferica di un trilione di dollari raggiunto dal titolo Tesla in borsa dopo l’esito del voto americano in realtà ha ben poco a che fare con i fondamentali della società e del core business delle auto elettriche ma altri fattori che sono ben al di fuori e legati alla sua sfera di influenza di potere, come dimostra l’andamento “piatto” delle ultime 5 trimestrali del titolo:

Da una lettura “superficiale”, è molto semplice arrivare alla conclusione che se Tesla cresce (in borsa) e i Cinesi vanno solo con auto alla spina allora anche in Europa prima o poi la futura mobilità sarà solo “elettrica”.

Immagino già un qualsiasi lettore trovarsi in una discussione tra colleghi dove ci sono i due fronti pro e contro elettrico e non arrivare a nessuna conclusione sensata.

Eccoti servito allora i motivi reali delle differenze tra Cina e Europa nella produzione, vendita e distribuzione di auto alla spina.

La crescita della Cina nella vendita di auto alla spina è davvero impressionante.

A settembre sono state vendute 1,69 milioni di vetture «alla spina» nel mondo, di cui 1,12 milioni in Cina, con un aumento del 48% rispetto all'anno precedente.

Quindi la crescita delle elettriche a livello globale è fortemente basata sul mercato cinese.

Una precisazione importante: Pechino quando parla di auto elettriche si riferisce alle “New Energy Vehicles” (NEV), cioè alle auto elettriche pure (Bev) e alle ibride plug-in (Phev) accomunate dalla ricarica alla spina.

Ma vediamo i fatti.

La risposta risiede in un preciso disegno di politica industriale. Già nel 2001, Pechino ha avviato il Programma nazionale per i veicoli elettrici, stimolando ricerca e sviluppo. Il Piano quinquennale 2006-2010 ha poi dato una vera spinta, focalizzandosi sulle tecnologie green.

Negli ultimi quindici anni, lo stato ha speso più di 230 miliardi di dollari per aiutare l'industria automobilistica locale.

Questo ha permesso di diventare importanti in tutte le fasi della produzione, dalla ricerca al design, fino alle stazioni di ricarica.

Considerando una media dei listini dei 15 modelli elettrici più venduti nel Paese, il prezzo base medio nel 2024 è stato di 15.528 dollari.

Infatti nei primi otto mesi di quest’anno i Bev sono stati più economici di circa l’8% rispetto ai veicoli a combustione.

C’è un però: i produttori cinesi devono ancora raggiungere la parità di prezzo nel segmento dei Suv di piccole e medie dimensioni.

Un ruolo importante è dato dal costo del lavoro dove, nonostante la crescita sostenuta degli ultimi due decenni, secondo i dati dell’Organizzazione internazionale del lavoro si parla di 1.100 euro medi per i salari cinesi lordi nelle aree metropolitane e nelle aziende tecnologicamente più avanzate. Contro i 2.300 in Italia e 3.400 in Germania (2021).

La creazione di infrastrutture di ricarica pubbliche è stata essenziale per la crescita dei veicoli elettrici in Cina, poiché molti acquirenti vivono in grandi complessi residenziali.

Il 47% delle stazioni di ricarica pubbliche in Cina utilizza la corrente continua, la più veloce, mentre in Europa è solo il 17% e negli Stati Uniti e in Canada il 24%.

Nel 2023, la Cina ha installato 880.000 stazioni di ricarica pubbliche, superando il numero totale di quelle installate negli Stati Uniti e nell'Unione Europea insieme.

Ricaricare un'auto elettrica in Cina è molto più economico che fare un pieno di benzina, costando circa un terzo con le colonnine pubbliche e ancora meno con quelle domestiche.

Ricordiamoci tutti che l’altra faccia della medaglia è che circa il 65% del consumo di energia elettrica in Cina è ancora soddisfatto dai combustibili fossili.

C’è una crescente popolarità in Cina delle vetture plug-in con grandi pacchi batteria rispetto alle BEV, con gli ultimi modelli che hanno un’autonomia in elettrico puro di almeno 200 chilometri e una complessiva di oltre 1000 chilometri.

Chi possiede un'auto ibrida plug-in può usare la modalità elettrica per gli spostamenti urbani con una o due ricariche settimanali, ideale per il mercato cinese dove molti non hanno un posto auto con ricarica privata.

Le plug-in non sono a zero emissioni perché hanno anche un motore a combustione, ma il governo cinese le assimila alle elettriche pure nella categoria dei «Veicoli a nuova energia» (NEV).

Le autorità cinesi in oltre venti anni di pianificazione strategica ha creato le condizioni per far nascere dei veri e propri campioni nazionali come BYD che oggi è leader globale per la produzione di veicoli elettrici con oltre 3 milioni di veicoli venduti.

E’ da segnalare anche il gruppo Geely, che produce circa 2 milioni di vetture e comprende marchi prestigiosi come Volvo, Polestar, Lynk & Co e Lotus. Inoltre, Geely, attraverso il suo fondatore, è secondo azionista di Mercedes-Benz e ha una joint venture 50/50 con la casa tedesca per la produzione delle Smart in Cina.

Grazie a questi campioni nazionali nel primo semestre del 2024, i brand cinesi hanno raggiunto una quota di mercato del 63,3%, seguiti dai tedeschi con il 15%.

Grazie al loro ruolo importante nella produzione di batterie e componenti elettronici, le aziende cinesi possono vendere veicoli elettrici a prezzi più bassi rispetto alle aziende straniere. Inoltre, offrono auto con interni sempre più tecnologici, perché i consumatori cinesi vogliono che l'auto rifletta il loro stile di vita connesso.

Una trappola perfetta per i produttori tedeschi: prima farli entrare nel mercato cinese con siti produttivi grazie alle alte aspettative di realizzare volumi di crescita importanti in un mercato nuovo ed enorme e poi chiuderli in un angolo grazie ad una politica governativa che ha creato le condizioni per far scegliere ai cittadini prodotti nazionali.

In altre parole il management delle case europee aveva visto nel mercato cinese un eldorado semplice da conquistare senza concorrenza, ma hanno rinunciato allo stesso tempo alla creazione di un nuovo ciclo di innovazione di prodotto. Alla fine sono rimasti senza prodotto e senza mercato.

Un piano deciso vent'anni fa con tre obiettivi principali: diventare leader tecnologici a livello mondiale in un settore industriale importante, creare aziende nazionali forti che possano avere successo nei mercati internazionali, e trasformare le grandi città cinesi in posti più vivibili e con aria pulita.

E’ un successo basato sulla risposta ad esigenze specifiche del paese Cina, avviato in tempi lontani, con budget finanziari notevoli e con un governo unico centrale fortissimo (è una dittatura di fatto).

L’Europa quindi dovrà pensare ad un nuovo modello di mobilità personale ed urbana basato sulle esigenze specifiche e reali di oggi, ristrutturando l’interno settore dei produttori di auto diventato improvvisamente vecchio ed inefficiente.

A mio modesto parere, la strada obbligata da parte dell’Europa lato governativo e lato produttori sarà l’ibrido e combustibili green per riconvertire un parco auto in circolazione.

PS: non tutto è perso però. Un vantaggio per l’Europa potrebbe essere la tecnologia per il riciclo delle batterie, come ha fatto Mercedes nei giorni scorsi presentando il primo impianto che utilizza una tecnologia innovativa che consente il recupero di oltre il 96% dei materiali e che ha impatto neutro sulle emissioni di CO2.

Per approfondire:

Le notizie della crisi dei dei produttori di auto tradizionali (europei, americani e giapponesi in primis) nell'ultima settimana sono state davvero tante e anche drammatiche. Ecco una rapida carrellata in sintesi.

In questa sezione do qualche brevissimo consiglio per creare una buona presenza di se stesso sui canali digitali come i social.

Torno sull’importanza di frequentare LinkedIn come fonte di conoscenza di opinioni importanti.

Oggi consiglio di seguire Marco Liera, Partner at Wide Data Management - Non-executive director at Il Sole 24 Ore (qui il link del profilo) per i suoi contenuti indipendenti in merito alle dinamiche finanziarie nel mondo.

Ad esempio in questo post di 3 settimane fa ha messo in risalto come l’ascesa della borsa americana per le famiglio non è proprio un bene se viene ridotto il cash a disposizione: ricordando il precedente della bolla delle dotcom del 2000 e della crisi del 2007:

In questa sezione ho creato due portafogli con i titoli delle case auto tradizionali e di quelle nuove (EV e cinesi) con l’andamento dell’anno in corso (proviamo così, mi dirai se ha senso o meno).

Ritengo importante tenere sempre ben in vista i valori di questi due aggregati come una sorta di “sentiment” del settore nella sfida tra i player storici e quelli nuovi perchè è qui che si giocherà la partita nel medio e lungo periodo.

A te le valutazioni 😉

NB: i dati sono generati da Google Finance e vanno considerati solo per analizzare l’andamento in % dei due gruppi di titoli e non i valori assoluti espressi in valuta. Si sconsiglia l’uso per finalità di investimento.

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